2025-09 - Željava Air Base

Željava Air Base (Objekt 505)

Die Flugzeugkaverne Željava an der bosnisch-kroatischen Grenze bei Bihać war die größte militärische Flugzeugkaverne in Europa.

Am 28.09.2025 sind wir nach Željava gefahren. Am Morgen haben wir die schöne Stadt Mostar in Bosnien und Herzegowina hinter uns gelassen, in der wir ein paar ruhige Tage verbracht hatten. Wir wollten uns die Airbase ansehen die seit 1991 nach dem Jugoslawienkrieg zu einem Lost Place geworden ist. Vor unserer Balkanreise haben wir das ein oder andere Video auf YouTube gesehen, in dem sich Motorradreisende in Kroatien zu dieser Flugkarverne aufgemacht haben und mit den Maschinen in das Labyrinth innerhalb des Berges eingetaucht sind. Daher war es nicht besonders schwer Standpunkt der Airbase im Internet ausfindig zu machen. Wir sind morgens bei Nieselregen losgefahren und erreichten nach 330 Kilometern gegen Mittag die Karverne.

Die Zuwegung auf das Gelände war recht unscheinbar. Es ging an dem kleinen Dorf Željava vorbei und auf einem schmalem Asphaltband eine längere Strecke durch eine Gegend, die auf beiden Seiten mit jungen Laubbäumen und Büschen gesäumt war. Hin und wieder passierten wir einen Abzweiger und auf dem Weg lagen mehrere große asphaltierte Flächen mit alten Laternen, die diese Plätze in der Vergangenheit ausgeleuchtet haben und die scheinbar als Parkfläche für Versorgungsfahrzeuge oder ähnlichem gedient haben. Das Buschwerk und die Gräser waren fleißig dabei sich diese Flächen Stück für Stück einzuverleiben.

Gefühlt war die Zuwegung zu schmal. Für großes Gerät oder für LKW wäre die Straße zu eng gewesen. Sie erinnerte mich an eine Singleroad, die sich in Schottland schön durch eine grüne Landschaft zieht. Wobei diese Straße nicht sehr kurvenreich war. Nach einer Kurve folgte immer eine lange Gerade.  Wie gesagt war die Zuwegung von jungen Bäumen und viel grün gesäumt. Es wird sicherlich noch eine weiter Zuwegung zu dieser Airbase geben die für schweres Gerät besser erreichbar war oder aber ich täusche mich und wir waren seinerzeit auf der Hauptzufahrt.

Wir kreuzten eine der Startbahnen oder vielmehr den Punkt an dem 2 Startbahnen und 3 Zuwegungen die in den Berg führten aufeinander trafen. Rechts von uns sahen wir dann dieses riesige Loch, einen der Eingänge der als Zuwegung für die Kampfflugzeuge in den Berg diente.

Nach einem kurzen Stopp vor dem Eingang beschlossen wir, nachdem ich die Nebelscheinwerfer und das Fernlicht an der Maschine eingeschaltet hatte, in den Schlund zu fahren und uns den Berg von innen anzuschauen. Stahlbeton in alle Richtungen, soweit die Scheinwerfer reichen. Immer wieder lagen große Betonbrocken auf den unterirdischen Wegen die ein sicheres Durchfahren sehr schwierig machten. Betonstahl ragte aus verschieden Bauteilen heraus und erschwerte zusätzlich das Vorrankommen. Es war klar, diese Zerstörung konnte nur mit einer enormen Menge Sprengstoff ausgeführt worden sein.

Dennoch war das was wir sahen, sehr beeindruckend. Stell Dir vor Du fährst mit Deinem Motorrad, im stockdunkeln, in einer riesigen Halle herum von der aus jede Menge abzweige in andere riesige Hallen führen.  Ein großes unterirdisches Labyrinth. Ich war mal wieder erschlagen davon welche Baukunst der Mensch auf dieser Erde erschaffen kann. Die Dimensionen dieser Flugkarverne waren mehr als beeindruckend. Völlig verwinkelt und riesengroß erstrecken sich die Stollen unter dem Berg der darüber thront.

Hier mal eine Übersicht über die Bunkeranlage. Nachfolgend haben wir eine Legende erstellt, für alle die, die kein Kroatisch lesen können :

Skladisce Lager

kuhinja in trgovina Küche und Geschäft

Skladisce visinske opreme Lager Höhenausrüstung

Padalska sekcija Fallschirmsektion

Operativini center Operationszentrum

Center za zveze Zentrum für Beziehungen?

Kompresorska komora Verdichterkammer

Skladisce kerozina Kerosinlager

Poveljstvo aerodroma Flughafenkommando

Poveljstvo polka Regimentshauptquarier

Elekticna zentrala Elektrizitätswerk

Operativini center Operationszentrum

Kotlovnica Heizraum

Skladisce nafte un olja Lager für Öle und Fette

Kisik Sauerstoff

Letalsko tehnicni servis Flugtechnischer Service

Postaja za pregled raket Raketenkontrollstation

Skladisce bomb in raket Lager für Bomben und Raketen

Proti atomska komora Antiatomkammer

Nachfolgend nun noch ein paar trockene Fakten zu diesem außergewöhnlichem Ort:

Geschichte

Westlich von Bihać, beim Dorf Željava und am Fuß des Bergrückens Plješevica, wurde zwischen 1957 und 1970 Europas größte Flugzeugkaverne erbaut. Der unter dem Namen Klek oder Objekat 505 bekannte Komplex kostete den jugoslawischen Staat bis zur Fertigstellung zirka 6 Milliarden Dollar. Er fasste bis zu 80 MiG-21-Kampfflugzeuge, 110 Piloten sowie 1400 Luftwaffensoldaten. Die Konstruktion sollte einem Atomangriff mit einer Sprengkraft von 20 bis 30 Kilotonnen standhalten. Zum Schutz der Anlage wurde außerhalb der Kaverne eine Garnison mit 5000 Soldaten errichtet und bis zum Ausbruch der Jugoslawienkriege genutzt.

Mit dem Rückzug der Jugoslawischen Volksarmee aus Bosnien 1991 wurde die Kavernenanlage und die Pisten mit insgesamt 56 Tonnen Sprengstoff gebrauchsunfähig gemacht. Einige Bereiche im Inneren sind mit PCB kontaminiert. Teile der Pisten und des Außengeländes sind immer noch stark vermint.

Außenanlagen und Pisten

Vor dem Berg wurden fünf Startbahnen und Rollwege zu den vier Vorstollen angelegt. Von den drei Hauptstartbahnen ist jede lang genug, um eine MiG-21 mit voller Beladung starten zu lassen. Die anderen beiden sind als Ausweichpisten gedacht.

Kommandozentrale

Nördlich im Berg wurde eine Kommandozentrale integriert.

Radarzentrale

Auf dem Bergrücken der 1650 m hohen „Gola Plješevica“ befindet sich eine ebenfalls in den Berg gebaute Radarzentrale. Von der Radarzentrale ist lediglich die Kuppel des britischen Marconi S-613-Suchradars ersichtlich. In der Radarzentrale befindet sich ein Lageraum mit vier Radarcontroller-Arbeitsplätzen, ein separater Raum mit denselben Radarcontroller-Arbeitsplätzen, ein mittels Panzertür geschützter Eingang und sechs Büros für Meteorologen, Flugvorbereitung und Radaroperatoren. Durch einen Lift ist die Radarzentrale mit der 121 m tiefer liegenden Kaverne verbunden. Mit dem S-600-Radarsystem, bestehend aus 3D-Such- und einem Höhenmessradar, konnten Flugzeuge im Idealfall 400 km tief in den italienischen, österreichischen und ungarischen Lufträumen erfasst werden. Es konnten so sechs Flugzeuge gleichzeitig verfolgt und mittels Abfangjägern abgefangen werden.

Kontrollturm und Stabsräume

Mittig im Stollen Nr. Vier befindet sich ein Zugangsstollen zu einem zylindrischen Raum. Daran angeschlossen sind fünf Stollen, zum Auswerten der Aufklärungsbilder, ELINT, Einsatzleitstelle, Fallschirmpackung und Staffelraum. Neben WC-Anlagen befand sich dort ein Aufzug, welcher 30 m nach oben in den Kriegskontrollturm fuhr. Hinter einer 68 mm dicken Panzerstahlplatte befanden sich Arbeitsplätze mit Funkausrüstung und dahinter ein Lageraum mit mehreren Radarüberwachungs-Arbeitsplätzen.

Vorstollen

Die Vorstollen waren vorne und hinten mit ca. 30 cm dicken, stahlbeton-armierten Panzertoren ABC-sicher hydraulisch verschließbar. Die bodenseitige Ausnehmung, durch welche das Panzertor geschoben wurde, ist mit beweglichen Stahlplatten mechanisch verschlossen worden, damit die Kampfflugzeuge darüberrollen konnten. Hierbei wurden die Platten von einem viertelkreisförmigen Sporn vorn am Panzertor sanft in die Lücke geführt. Die Vorstollen dienten dem Schutz gegen ABC-Waffen sowie direkten Treffern von Präzisionsbomben. Deren Druckenergie sollte um die Ecke geleitet werden und am Ende des Vorstollens in einer vergrößerten Kammer verpuffen und nicht in den inneren Bereich der Kaverne eindringen können. Die Panzertore geben nur eine umgekehrte T-förmige Öffnung frei, wodurch ausschließlich Kampfflugzeuge mit einem einzelnen Seitenleitwerk (bspw. MiG-21, Orao, Super Galeb) passieren konnten.

Fliegerstollen

Die drei Tunnel (Fliegerstollen), welche nach dem Durchfahren erreicht wurden, dienten als Abstell- und Wartungshallen. Jeder von ihnen war oval, 20 m breit, 8 m hoch und zwischen 350 und 500 m lang. In den Stollen konnten zwei MiG-21 nebeneinander stehen. Somit ist genug Platz vorhanden, damit neben einem abgestellten Kampfflugzeug ein Tanklastwagen und Personal passieren konnte. Es wurden elektrische Schlepper verwendet, welche die Flugzeuge einzeln hinein und vor einem Einsatz wieder nach draußen zu Vorbereitungsplätzen schleppten. Dort wurden die Triebwerke mit Hilfe von Startgeräten angelassen und die Kampfflugzeuge konnten von dort direkt auf der Startbahn abheben. Diese Einrichtungen erlaubten den Betrieb mit bis zu 80 in der Kaverne betriebsbereit gehaltenen MiG-21. Nach einem erfolgten Einsatz stellten die Kampfflugzeuge auf der Bereitstellungsplatte vor der Kaverne die Triebwerke ab. Dort wurden sie mittels Schleppstange an Flugzeugschlepper mit Elektromotoren angehängt und in den Fliegerstollen gezogen. Die Schlepper waren elektrisch betrieben, um allfällige Explosionen der austretenden Treibstoffe in den Stollen vorzubeugen. Auf den zugewiesenen Parkfeldern im Stollen wurden die Kampfflugzeuge einer einfachen Zwischenflugkontrolle unterzogen, aus einem Flugfeldtankwagen mit Kerosin betankt und aufmunitioniert.

Unterstützungsräume

Im Inneren der Kaverne war in den insgesamt 3,5 km langen Stollen genug Platz für vier vollausgerüstete MiG-21PF-Staffeln. So waren darin 110 Piloten und Fliegerbodentruppen einquartiert. Die wichtigen Räume waren mit insgesamt 56 gepanzerten Bunkertüren versehen. In verschiedenen Seitenstollen und Nischen waren zwei Diesel-Generatoren für 1000 bzw. 625 kVA, drei Staffelkommandostände, Luft-Kompressoren und Klimaanlagen, ein Lagezentrum, eine Kantine für 1000 Personen, eine Krankenstation und eine Entwicklungskammer für Nassbilder der MiG-21R-Aufklärer eingebaut. Wasser wurde einem unterirdischen Flusslauf entnommen und in die einzelnen Nasszellen verteilt. Reparaturen erfolgten im Wartungsstollen Nr. 2 (auf Serbisch: Vazduhoplovno Technička Radionica) mittels der ausreichend vorhandenen Apparaturen und Ersatzteilen.

Belüftung

Um im Kriegsfalle operationsfähig zu sein, musste der ganze Komplex autark mit Atemluft versorgt werden. An Klimaanlagen waren sieben Einheiten auf die verschiedenen Abschnitte verteilt, um den nötigen Luftdurchsatz zu erreichen. Die Luft wurde über sieben, gegen Luftaufklärung getarnte, dreieckige Ansaugstutzen angesaugt. In den Klimakammern wurde die Luft zuerst durch Luftfilter von allfälliger Kontamination gereinigt und danach mit der Klimaanlage auf 18° erwärmt. Durch das Lüftungssystem mit Überdruck wurde die verbrauchte Luft nach außen gepumpt.

Fliegermunitions- und Kerosinlager

Neben einem großen Munitionslager für Maschinenkanonenmunition, Luft-Luft-Lenkwaffen und Freifallbomben waren fünf zylindrische Treibstofftanks für 500.000 Liter Kerosin vorhanden. Diese Vorräte konnten den eingeschränkten Flugbetrieb von 60 MiG-21 für zwei Monate sicherstellen. Zudem waren Stollen zu einem 5 km entfernten Munitionsdepot und unterirdische Treibstoffleitungen zu einem 20 km entfernten Treibstofflager vorhanden.

ABC-Schutz

Der ca. 120 m lange Wartungsstollen 2 wurde vorwiegend als Reparaturwerkstätte verwendet. Im Ereignisfall hätte er als Dekontaminationsstollen verwendet werden sollen, um mit von Einsätzen zurückkehrenden, kontaminierten Flugzeugen nicht weitere Räume zu verseuchen. In dem Dekontaminationsstollen konnten ca. vier Flugzeuge gleichzeitig mit Hochdruck-Wasserdüsen dekontaminiert werden. Der Stollen war von den anderen mit ABC-sicheren Panzertoren abschottbar. Nach der Dekontamination konnten die Kampfflugzeuge in die ihnen zugeteilten Fliegerstollen rollen. Große Kompressoren waren zusammen mit sieben Klimaanlagen eingebaut. Damit wurde ein Überdruck in 13 abschottbaren Kammern des Komplexes gegen eindringende C-Kampfstoffe erzeugt.

Das Transportflugzeug Douglas C-47B-30-DK Skytrain,

USAAF Seriennummer 44-76592

Nachdem wir mit dem Motorrad im Berg unsere Runde gedreht hatten musste ich natürlich noch eine Startbahn ausprobieren.

Abschließend fuhren wir über weitere kleinen Straßen die sich am Fuße des Berges entlang schlängelten und rechts und links von alten Gebäuden gesäumt waren. Die Natur hat sich schon vieles der Bauwerke wieder einverleibt. Bäume und Büsche wachsen im und um die Gebäude herum. Es sieht aus als wenn die Bauwerke mitten im Wald stehen.

Wir wollten die Flugzeugkarverne gerade verlassen als wir auf dem Weg eine DC-3 sahen die scheinbar von Aufklebern zusammengehalten wurde. Ein Amerikanisches Transportflugzeug auf einer Jugoslawischen Airbase.

Im Netz habe ich gelesen, dass Titus den Flieger von den Amerikanern geschenkt bekommen hat. Für die, die es interessiert habe ich mal ein paar Daten und Fakten nachfolgend zusammengesammelt:

• Am 24. März 1945 wurde die Maschine mit der Kennung: 76592 [MSN 16176 / 32924] an die USAAF ausgeliefert. Gebaut wurde Sie im Douglas-Werk in Oklahoma City in Oklahoma, USA.

• Am 25. März 1945 wurde sie der Royal Air Force als Dakota IV mit der Seriennummer: KN453 in Dorval, Montreal, USA übergeben.

• Am 24. April 1945 übergab man sie an das No. 525 Squadron.

• Am 25. Mai 1948 übergab man sie an das No. 238 Squadron; Mittelmeer und Naher Osten.

• am 29, Juli 1948 ging es dann für sie an das No. 78 Squadron; Aden Communications Flug.

• Am 5. Juli 1950 wurde sie weitergereicht an das No. 8 Maintenance Unit, RAF Little Rissington.

• Am 18. September 1950 an das Military Assistance Advisory Group.

• Am 15. Juli 1953 wurde sie an die US Air Force Europe: Jugoslawische Luft Streitkräfte / Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo [JRV] übergeben.

• Am 01. Juni 1954 als 7321, später als 71212 übergab man sie an WFU Bihac / Željava, Kroatien.

• Letzter Eintrag im August 2015

Die Douglas C-47B-30-DK Skytrain ist eine spezifische militärische Variante des legendären Transportflugzeugs Douglas DC-3, das im Zweiten Weltkrieg als „Arbeitspferd“ der Alliierten Berühmtheit erlangte. 

Technische Merkmale der C-47B

Die B-Serie wurde speziell für den Einsatz unter extremen Bedingungen entwickelt, insbesondere für die gefährliche Versorgungsroute über den Himalaya („The Hump“). 

• Triebwerke: Sie ist mit zwei Pratt & Whitney R-1830-90D (oder -90C) Doppelsternmotoren ausgestattet, die jeweils etwa 1.200 PS leisten.

• Höhenleistung: Im Gegensatz zu früheren Versionen verfügte die C-47B über zweistufige Lader und eine stärkere Heizungsanlage, um in großen Höhen operieren zu können.

• Konstruktion: Als militärisches Modell besitzt sie eine verstärkte Bodenstruktur, eine große zweiflügelige Frachttür auf der linken Seite und oft einen Astrodom auf dem Cockpitdach für die astronomische Navigation.

• Fertigung: Das Suffix „DK“ gibt an, dass die Maschine im Douglas-Werk in Oklahoma City gebaut wurde. 

  
  
  
  

Leistungsdaten (C-47B-DK)

Spannweite 29,11 m

Länge 19,43 m

Max. Startgewicht ca. 14.060 kg

Höchstgeschwindigkeit ca. 350–360 km/h

Reichweite bis zu 2.575 km (normal) / 5.795 km (maximal)

Dienstgipfelhöhe ca. 8.000 m (26.400 ft)

Kapazität 28 Soldaten oder ca. 2,7 Tonnen Fracht

Historische Bedeutung und Spitznamen

• Rosinenbomber: In Deutschland wurde der Flugzeugtyp vor allem durch die Berliner Luftbrücke (1948/49) bekannt, bei der C-47-Maschinen die blockierte Stadt mit Lebensmitteln versorgten.

• D-Day: Die C-47 war entscheidend für die Invasion in der Normandie am 6. Juni 1944, wo sie tausende Fallschirmjäger absetzte und Lastensegler schleppte.

• Spitznamen: Neben „Skytrain“ (USA) wurde sie von den Briten als „Dakota“ und von Piloten oft liebevoll „Gooney Bird“ genannt. 

  
  

Auch im Jahr 2026 sind weltweit noch einige Exemplare flugfähig oder in Museen wie dem Deutschen Technikmuseum Berlin ausgestellt. 

Sie steht auf dem Gelände der Airbase und es sieht danach aus, als wäre der Plan eines findigen Nachbars, dort ein kleines Museum zu errichten. Es bestand schon die Möglichkeit in einem Zelt neben der Maschine einen Kaffee zu bekommen. Wer weis was daraus wird...